أسطول النقل الداخلي بدمشق شبه مشلول وخطة لإعادة التأهيل
تواجه منظومة النقل الداخلي في العاصمة السورية دمشق تراجعاً كبيراً في قدرتها التشغيلية، مع خروج الغالبية العظمى من الحافلات المملوكة للشركة العامة للنقل الداخلي عن الخدمة، إذ لا يتجاوز عدد الحافلات العاملة حالياً نحو 100 حافلة من أصل قرابة 1300، وفق ما كشفه المدير العام للشركة علي الخولي.
وتعكس هذه الأرقام حجم الفجوة بين الإمكانات المتوافرة للشركة والاحتياجات الفعلية لقطاع النقل في العاصمة، في ظل اعتماد آلاف السكان يومياً على الحافلات العامة للتنقل بين الأحياء والمناطق المختلفة، وما يترتب على نقصها من ضغوط إضافية على وسائل النقل الأخرى.
وأوضح الخولي، في تصريحات نقلتها صحيفة «الثورة»، أن الحافلات التي لا تزال تعمل تتفاوت حالتها الفنية بين المتوسطة والجيدة، بينما تعود أسباب تراجع الأسطول إلى عوامل تراكمت خلال السنوات الماضية، وفي مقدمتها الاستخدامات التي فرضها النظام المخلوع على عدد كبير من الحافلات خارج مهمتها الأساسية.
استخدامات سابقة أخرجت الحافلات من الخدمة
وأشار الخولي إلى أن النظام المخلوع استخدم قسماً من حافلات الشركة في مداهمة المناطق التي شهدت احتجاجات، ونقل العناصر العسكرية والأمنية، كما جرى توظيف حافلات أخرى في عمليات التهجير القسري من أحياء ومدن سورية.
وأدى هذا الاستخدام، بحسب تصريحاته، إلى تراجع الجاهزية الفنية لعدد كبير من المركبات، فضلاً عن خروج أعداد واسعة منها عن الخدمة، ما ترك الشركة أمام أسطول محدود لا يستطيع تلبية حجم الطلب على النقل الداخلي.
وتواجه عملية استعادة هذه الحافلات تحديات تتعلق بحجم الأعطال وتكاليف الإصلاح، إذ لا يعني امتلاك الشركة أكثر من ألف حافلة أن جميعها قابلة للإعادة إلى الطرقات من خلال عمليات صيانة بسيطة، خصوصاً بعد سنوات من الاستخدام المكثف والإهمال.
عقد لتأهيل 35 حافلة وإعادتها إلى العمل
وفي محاولة لزيادة عدد المركبات العاملة، كشف الخولي أن الشركة أحالت أحد العطاءات إلى مستثمر يتولى إعادة تأهيل 35 حافلة وتشغيلها على خط الدوار الجنوبي في دمشق.
وبموجب العقد، سيتولى المستثمر تشغيل الحافلات واستثمارها لمدة خمس سنوات، على أن يعيد تسليمها إلى الشركة العامة للنقل الداخلي بعد انتهاء المدة، بالحالة الفنية نفسها التي تسلمها بها.
وتتيح هذه الصيغة للشركة الاستفادة من حافلات متوقفة من دون تحمل كامل أعباء إعادة تأهيلها وتشغيلها بصورة مباشرة، إلا أن تأثيرها على واقع النقل سيظل مرتبطاً بمدى تنفيذ الأعمال الفنية المطلوبة، وانتظام تشغيل الحافلات على الخط المحدد.
كما أن إعادة 35 حافلة تمثل خطوة محدودة مقارنة بحجم الأسطول الخارج عن الخدمة، إذ لا تزال الشركة بحاجة إلى خطة أوسع لمعالجة أوضاع المركبات المتوقفة ورفع قدرتها التشغيلية تدريجياً.
الأعطال الميكانيكية ترفع كلفة الإصلاح
من جهته، أوضح المهندس الميكانيكي فارس محمد أن إعادة الحافلات المتوقفة إلى العمل تتطلب إجراء فحص فني واقتصادي منفصل لكل مركبة، نظراً إلى اختلاف طبيعة الأعطال وتفاوت تكاليف إصلاحها، ما يجعل اعتماد برنامج صيانة موحد لجميع الحافلات أمراً غير عملي.
ولفت إلى أن التشغيل لساعات طويلة، والحمولات التي تتجاوز الحدود المناسبة، والازدحام المروري، إضافة إلى تردي حالة بعض الطرقات، تؤدي إلى تسريع استهلاك الأجزاء الميكانيكية وتقليص العمر التشغيلي للمركبات.
وتشمل أبرز الأجزاء التي تتعرض للأعطال المحركات وأنظمة الفرامل والتعليق وناقل الحركة، وهي مكونات تتطلب صيانة متخصصة وقطع تبديل قد تكون كلفتها مرتفعة، خصوصاً في الحافلات التي بقيت خارج الخدمة لفترات طويلة.
تحديات تتجاوز إعادة تشغيل الحافلات
ويضع واقع الأسطول الشركة أمام تحديين متوازيين، يتمثل الأول في إعادة تأهيل أكبر عدد ممكن من الحافلات المتوقفة وفق دراسات تحدد جدوى إصلاح كل منها، فيما يرتبط الثاني بضمان استمرارية الصيانة وتوفير قطع الغيار لتجنب خروج المركبات التي عادت إلى العمل مجدداً.
وفي ظل وجود نحو 100 حافلة عاملة فقط من أصل 1300، تبدو إعادة 35 حافلة خطوة أولية لتحسين الخدمة، لكنها لا تكفي وحدها لمعالجة النقص الكبير في وسائل النقل الداخلي بالعاصمة.
ويبقى نجاح خطة التأهيل مرتبطاً بقدرة الشركة على تحويل العقود الاستثمارية إلى زيادة فعلية ومستدامة في عدد الحافلات العاملة، بالتوازي مع وضع برنامج طويل الأمد لإصلاح الأسطول وتحسين مستوى النقل المقدم للمواطنين.
أبرز العناوين ذات الصلة:
سوريا دمشق النقل الداخلي النقل في دمشق الحافلات الشركة العامة للنقل الداخلي علي الخولي إعادة تأهيل الحافلات المواصلات العامة الأزمة الخدمية البنية التحتية قطاع النقل الدوار الجنوبي الخدمات العامة الاقتصاد السوري
