مطالب برلمانية بمحاسبة وزير النقل بعد تكرار حوادث القطارات في مصر
أعاد تصادم قطارين في منطقة العياط بمحافظة الجيزة ملف سلامة السكك الحديدية في مصر إلى واجهة النقاش السياسي والبرلماني، وسط مطالبات بتحديد المسؤوليات ومراجعة نتائج برامج التطوير التي أعلنتها وزارة النقل خلال السنوات الماضية، خصوصاً في ظل حجم الأموال التي خُصصت لتحديث هذا القطاع.
وتتجه الأنظار إلى جلسة طارئة تعقدها لجنة النقل والمواصلات في مجلس النواب بحضور وزير النقل كامل الوزير، لمناقشة ملابسات الحادث وأسبابه، في وقت تتباين فيه مواقف النواب بشأن حدود المسؤولية السياسية، بين من يطالب بمحاسبة الوزير، ومن يدعو إلى تغيير الحكومة، وآخرين يشددون على ضرورة انتظار نتائج التحقيقات الفنية قبل اتخاذ أي قرارات.
وتثير الحوادث المتكررة تساؤلات بشأن مدى انعكاس الاستثمارات الكبيرة على مستوى الأمان، وما إذا كانت أعمال التطوير قد عالجت بالفعل نقاط الضعف في التشغيل والصيانة والإشارات، أم أن هناك ثغرات لا تزال قائمة رغم الإنفاق المعلن.
المعارضة تطالب بمحاسبة المسؤولين
اعتبر رئيس حزب العدل والنائب عبد المنعم إمام أن تكرار حوادث القطارات في منطقة العياط، رغم إعلانات وزارة النقل المتكررة عن تحديث شبكة السكك الحديدية، يشير إلى غياب المحاسبة الفعلية عن الحوادث السابقة. ورأى أن اتخاذ إجراءات حاسمة بحق المسؤولين عن أوجه القصور في المرات الماضية كان من الممكن أن يحد من تكرار مثل هذه الوقائع.
وأشار إمام إلى أن الأغلبية البرلمانية توفر، بحسب تقديره، غطاءً سياسياً لوزير النقل، الأمر الذي يضعف فرص تفعيل أدوات الرقابة والمساءلة داخل المجلس. ولفت إلى أن حزبه سبق أن تقدم باستجوابات تتعلق بأداء الحكومة، لكنها لم تصل إلى مرحلة المناقشة، بعدما رفضت هيئة مكتب مجلس النواب إدراجها على جدول الأعمال، معرباً عن أمله في توحيد جهود المعارضة لتقديم استجواب جديد.
وفي المقابل، أعلن أمين سر لجنة النقل والمواصلات أحمد الدربي أن اللجنة وجهت دعوة رسمية إلى كامل الوزير لحضور اجتماع طارئ صباح الثلاثاء، بهدف الاستماع إلى شرح تفصيلي بشأن الحادث وتحديد أسبابه والإجراءات المطلوبة لمنع تكراره.
وأوضح الدربي أن الاجتماع لا يستهدف توجيه اتهامات مسبقة إلى الوزير أو استجوابه، بل يركز على مناقشة الوقائع والبحث عن حلول عملية. لكنه شدد على أن المسؤولية الإدارية تقع على عاتق القائمين على إدارة المرفق، وأن المسؤول يتحمل تبعات الأخطاء التي تقع خلال فترة توليه منصبه، حتى إذا لم يكن قد ارتكبها بصورة مباشرة.
وأضاف أن وقوع الحادث يستدعي تحقيقاً يحدد مواضع الخلل والمسؤولين عنها، معتبراً أن المطالبة بإقالة المسؤولين قبل ظهور النتائج لا تشكل معالجة كافية للأزمة، لأن تغيير الأشخاص وحده لا يضمن إصلاح منظومة التشغيل.
المسؤولية السياسية تتجاوز منصب الوزير
ويعيد الحادث النقاش حول المسؤولية السياسية لوزير النقل، الذي تولى منصبه في آذار 2019 خلفاً لهشام عرفات، الذي استقال عقب حادث محطة مصر في شباط من العام نفسه، وأسفر عن مقتل 22 شخصاً وإصابة 52 آخرين.
ومنذ توليه الوزارة، أكد كامل الوزير في مناسبات مختلفة تمسكه بمنصبه واستمراره في أداء مهامه، رغم الحوادث التي شهدها قطاع النقل. وهو ما أعاد طرح تساؤلات حول المعايير التي تستوجب تحمل الوزير المسؤولية السياسية، وما إذا كان استمرار الحوادث خلال فترة توليه الوزارة يستدعي مراجعة أدائه على مستوى السياسات والإدارة.
وفي هذا الإطار، ذهب رئيس الهيئة البرلمانية لحزب التجمع عاطف المغاوري إلى أن أزمة السكك الحديدية لا يمكن حصرها في أداء وزير النقل وحده، داعياً إلى تغيير الحكومة بأكملها، على خلفية ما وصفه بالإخفاق في التعامل مع عدد من الملفات الاجتماعية.
وأشار المغاوري إلى أن بعض أعمال التطوير حققت نتائج في قطاع النقل وغيره من القطاعات، لكن ذلك لا يلغي ضرورة مراجعة تكلفتها ومدى تناسبها مع النتائج المحققة. واعتبر أن حادث العياط يطرح أسئلة تتعلق بأداء السياسات الحكومية عموماً، وليس بوزارة النقل فقط.
مليارات الجنيهات تحت مجهر الرقابة
وفي موازاة المطالبات بالمحاسبة، انتقل النقاش إلى كيفية إنفاق الأموال المخصصة لتطوير السكك الحديدية، ومدى توجيهها إلى الجوانب الأكثر ارتباطاً بسلامة الركاب، مثل أنظمة الإشارات والصيانة والتشغيل.
وطالبت رئيسة الهيئة البرلمانية لحزب الإصلاح والتنمية إيرين سعيد وزير النقل بتقديم بيان تفصيلي حول أوجه إنفاق القروض التي حصلت عليها الوزارة خلال عام 2026، مع تحديد الحصة التي خُصصت لتطوير منظومة الأمان والإشارات وأعمال الصيانة خلال فترة تولي كامل الوزير المسؤولية.
كما دعت إلى الكشف عن عدد الحوادث التي ثبتت مسؤولية هيئة السكك الحديدية عنها خلال عامي 2025 و2026، بما يسمح بتقييم نتائج الإنفاق ومقارنة حجم الاستثمارات بمستوى السلامة الفعلي.
وتستند هذه المطالب إلى حجم الأموال التي ضُخت في قطاع النقل خلال العقد الماضي. ووفق بيانات منشورة على الموقع الرسمي لوزارة النقل، بلغ إجمالي الاستثمارات المخصصة للوزارة والهيئات التابعة لها بين عامي 2014 و2024 نحو تريليوني جنيه مصري، أي ما يعادل قرابة 37 مليار دولار وفق سعر الصرف الوارد في البيانات الرسمية.
ويطرح هذا الرقم تساؤلات بشأن توزيع الاستثمارات بين مشروعات البنية التحتية والتحديث والتشغيل، ومدى إعطاء الأولوية للأنظمة التي تمنع التصادمات وتضمن سلامة حركة القطارات، بدلاً من الاكتفاء بعرض إجمالي الإنفاق باعتباره مؤشراً على نجاح التطوير.
التحقيقات الفنية تحدد أسباب التصادم
في المقابل، يحذر خبراء من استباق نتائج التحقيقات بشأن أسباب حادث العياط، خصوصاً أن منظومة السكك الحديدية شهدت خلال السنوات الماضية تحديثات شملت إدخال أنظمة إلكترونية لإدارة حركة القطارات وتقليل الاعتماد على التدخل البشري.
وقال أستاذ هندسة الطرق بجامعة عين شمس حسن مهدي إن تحديد المسؤولية يتطلب فحص مجموعة من الاحتمالات الفنية، وفي مقدمتها أسباب توقف القطار رقم 2010 على خط رئيسي لا يُفترض التوقف عليه، وما إذا كان ذلك ناجماً عن عطل طارئ أو استخدام أحد الركاب مقبض الطوارئ أو فرامل التوقف.
وأوضح أن التحقيق ينبغي أن يتناول أيضاً أداء منظومة الإشارات الإلكترونية، وما إذا كانت قد أرسلت التحذيرات اللازمة إلى القطارات القادمة من الخلف، وفي مقدمتها القطار رقم 134 الذي اصطدم بالقطار المتوقف.
ومن النقاط الأساسية التي يتعين التحقق منها، بحسب مهدي، توقيت وصول إشارة التوقف إلى سائق القطار الثاني، وما إذا كان قد تلقاها في وقت يسمح له بالاستجابة، أو أن التحذير وصل متأخراً ولم يترك مسافة كافية لتفادي الاصطدام. ولفت إلى أن القطارات تحتاج إلى مسافة تصل إلى نحو 1500 متر للتوقف الكامل، وهو ما يجعل توقيت التحذير عاملاً بالغ الأهمية في تحديد المسؤولية.
من جهته، قال الدربي إن المعلومات التي حصل عليها من مدير الإشارات تشير إلى أن منظومة الإشارات أصدرت بالفعل أمراً بالتوقف، لكن ذلك لا يحسم ما إذا كان التحذير قد وصل إلى السائق في الوقت المناسب. كما أشار إلى أن سبب توقف القطار الأول لا يزال غير معروف، بانتظار ما ستكشفه التحقيقات.
خصوصية العياط وتعقيدات حركة القطارات
ولفت مهدي إلى أن المقارنة بين الحادث الحالي ووقائع سابقة شهدتها المنطقة، بينها حادثا عامي 2016 و2022، تحتاج إلى مراعاة الاختلافات في أنظمة التشغيل والإشارات، بعدما خضعت الشبكة لأعمال تطوير خلال السنوات الأخيرة.
وأشار إلى أن التحذيرات بشأن أوجه القصور في هذا المسار تعود إلى سنوات، إذ سبق للنيابة الإدارية أن أوصت، قبل نحو ثماني سنوات، بإجراء أعمال صيانة وتطوير ومعالجة الخلل في منظومة الإشارات، عقب حادث منطقة المرازيق الذي وقع على مسافة كيلومترات شمال موقع التصادم الأخير.
وتتميز منطقة العياط بكثافة حركة القطارات، باعتبارها ممراً رئيسياً لقطارات الوجه القبلي، فضلاً عن اتصال الخط الرئيسي القاهرة – أسوان بتفريعة الواسطة – الفيوم، وهو ما يزيد تعقيدات تنظيم الحركة على المسار.
كما تشهد المنطقة كثافة سكانية وعمرانية، إلى جانب وجود معابر غير قانونية يستخدمها الأهالي لعبور الأفراد والدواب والمركبات، بما يشكل تحدياً إضافياً لسلامة السكك الحديدية. إلا أن هذه الظروف لا يمكن اعتبارها سبباً مباشراً للحادث الأخير قبل أن تثبت التحقيقات وجود صلة بينها وبين التصادم.
وشدد مهدي على أن القيمة الأساسية للتحقيقات لا تقتصر على تحديد المسؤول عن الحادث، بل تشمل الكشف عن أوجه الخلل ووضع إجراءات تمنع تكرارها، من خلال فحص البيانات والأدلة الفنية وتحليل طريقة عمل المنظومة، على غرار الإجراءات المتبعة في تحقيقات حوادث الطيران.
وبين مطالب المساءلة السياسية والرقابة على الإنفاق والتحقيقات الفنية، يبقى التحدي أمام السلطات المصرية في تحويل نتائج حادث العياط إلى إجراءات ملموسة، تثبت أن مليارات التطوير انعكست فعلياً على سلامة الركاب، لا على تحديث البنية التحتية وحدها.
